8月6日，中国铁路成都局集团有限公司成都机务段，南向班列(成都)从这里开往城厢站，驶往钦州港。

记者爬上火车，采访另一班尚未出发的南向班列(成都)司机。 　　本版摄影川报全媒体集群记者华小峰本报制图/朱濉

南行通道采访组首发遇“插曲”，列车提前出发，记者星夜追赶

行走纪实

时间

8月6日、7日

路线

成都—内江—宜宾—泸州

“车提前开了!”8月5日18时，记者如约赶到中国铁路成都局集团有限公司成都机务段，准备随车“探路”，却听到“噩耗”。工作人员介绍，南向班列(成都)并非图定列车，有客户上报开行需求才安排车次，铁路有空档就安排发班，“临时调整时间很正常。”他翻开记录：8月1日临时加开;7月25日计划凌晨5点发车，提前到了3点半……

南向班列(成都)从成都青白江城厢站出发，经由成渝线、内六线、水红线、威红线、南昆线、南防线到达钦州港东站，再经钦州港接续海运航线，铁路全程1669公里，运输时间约55小时，是四川最短的出海铁路货运大通道，也是通向东南亚、中东地区的南向开放物流新通道。班列临时加开、临时调整，折射着涌动的市场热流。□本报记者王眉灵

货运班列装啥

汽车零配件平时占一半

5日晚从城厢站开出的南向班列，3天前由成都国际铁路港投资发展集团有限公司将开行申请提交给铁路部门，共25节车厢，装载着50个标准集装箱。

记者通过成都国际铁路港投资发展集团有限公司了解到货物情况。

“这车货物主要是成都本地的化工产品、医药制品，出口到东南亚。”郑双莉说，货物来自不同厂家，几天时间就拼齐50个集装箱，达到一列班列的最低开行量。“需求挺大的。”她指着电脑上密密麻麻的记录说。

作为南向班列(成都)货运组织平台公司的运营发展部总监，郑双莉见证了这一集装箱班列的变化：去年底刚开行时，每周1-2列;从今年4月以来到现在，逐渐增长至每周开行5-7列，“货物增长明显。”

货物增长的一个明显变化，是大客户的加入。4月，位于成都市龙泉驿区的神龙汽车将其汽车零配件，选择从这条新的通道运输，每周固定有2-3列的客运需求，约占总量的一半。

为何神龙会作此选择?郑双莉算了一笔账：此前“江海联运”，汽车零配件经长江到达上海港后再转运到东南亚等地，耗时近一月;现在“铁海联运”，从成都55个小时直达钦州港，再转海运到东南亚，省时一半。南向班列(成都)运费有下浮30%的优惠，运输成本略高于江海联运，但时效更快，反倒更经济。

南向班列(成都)的货物去向以国际贸易为主，“四川造”化工产品、医药制品、汽车零配件，经此通道运到东南亚、印度、中东地区30余个港口。郑双莉透露：返程班列或将搭载平行进口车——来自迪拜等中东地区的商家，正在考虑利用这一入川通道。

换人不换车

﹃一站不停﹄式发运

8月5日15时，中铁联集成都中心站繁忙异常，集装箱堆积如山，大货车频繁进出，吊车将一个个集装箱放入等候的平板车。每隔几分钟，就有一趟满载货物的列车从这里发出，运往城厢站。

“南向班列的货物放在第4列。”现场工作人员告诉记者，第5列固定放置中欧班列(成都)货物，南向班列也同样有固定上货点。

城厢站，成都铁路货运的集中转运地，各种集装箱班列聚集，车鸣声此起彼伏。“到钦州港的班列有两个固定车次，79795次、79797次。”上任不到两个月的城厢站副站长鲁耀，对南向班列(成都)印象深刻。

5日19点29分，成都机务段货车司机张斌驾驶着79795次列车，从城厢站驶出，15分钟后抵达成都北站编组站，车辆没有停留，直接驶过。其实，刚刚上车、还没接到调度指令时，这位有着5年驾龄的老司机就已心中有数：“像南向班列这样的重要列车，中途不会停留，都是直达。”

停不停留，有何区别?成都北站编组站调度车间副主任黄君解答：编组站犹如一个“中转站”，聚集了来自全国各地的货物，非固定班列的货物在此被重新编组，同向的集装箱聚集在一起，等候同向的货车经过时加挂。

“若同向的集装箱不够多，是不是要等拼够后才挂车?”“当然!”黄君说，铁路沿线有多个编组站，在南向班列(成都)开行之前，从成都出发向南的货物，都可能会沿途编组，停停走走，耗时自然长;南向班列(成都)至少有25节车厢，相当于把编组提前到了货物组织的源头，因此是“一站不停”式发运，速度自然快。

沿着成渝线，79795次列车以60公里的时速奔行。没有坐上班列的记者连夜驾车沿成渝线追赶，8月6日凌晨3点，终于在内江站等到了在此换班的79795次列车。“我们是换人不换车。”张斌说。来自重庆机务段的司机王智明、王洪峰接力，驶上内六线。

早晨6点半到达宜宾南站，司机再次换班。迎着初升的朝阳，79795次列车再次启程，驶往昭通、六盘水……

预计8月8日凌晨3时许，79795次列车将抵达北部湾钦州港。